Энцо был сыном ремесленника из Модены, не имел образования. Когда шла Первая мировая война он занимался тем, что подковывал солдатских лошадей.
"Зимой 1918 года я сидел на скамейке в Туринском парке Валентино и плакал от безысходности - час назад на FIAT мне сказали, что не могут пристраивать на работу всех подряд ветеранов войны..."

Так Энцо Феррари вспоминает о начале своей карьеры и создании своей марки автомобилей. Для него не нашлось работы в FIAT, и тогда он устроился на работу в компанию CMN. Когда Феррари было 22 года, он стал пилотом Alfa Romeo. В 1929 году Энцо создал свою гоночную команду, достаточно тесно сотрудничавшую с Alfa Romeo, и назвал её Scuderia Ferrari и руководил ей единолично, считая, что есть только два мнения: его и неправильное. За это Феррари получил прозвище Комендаторе.

"Пожимая руку гонщику перед стартом, я отдаю себе отчет, что завтра могу пойти на его похороны..."

Подобные высказывания частенько звучали из его уст…

"Я никогда не бываю ни в кино, ни в театре, никогда не отдыхаю. Лучший свой отпуск я провожу в мастерских, работая над лучшими в мире автомобилями. А если кто-то не согласен с тем, что они лучшие, то он ничего не смыслит в технике".

Энцо Феррари умер в 1988 году в возрасте 90 лет. Все эти годы он руководил своей компанией, принимая активное участие в создании автомобилей. 1987 год. За год до смерти Комендаторе, мир узрел Ferrari F40, который до сих пор считается одним из лучших автомобилей на планете и иконой для многих фанатов быстрых авто. В F40 было воплощено желание о создании автомобиля, который одинаково подходил бы как для гоночных трасс, так и для дорого общего пользования. 40 в названии автомобиля означает, что он был создан к 40-летнему юбилею компании. Несколько лет он удерживал титул самого быстрого и, по сути, явился вестником наступившей эры суперкаров и рекордов скорости. Его характеристики даже сейчас выглядят достойно:

Разгон до 100 км/ч - 4.1 сек
Разгон до 200 км/ч - 12 сек.
Максимальная скорость – 324 км/ч.

Это был бескомпромиссный автомобиль, в котором отсутствовало хоть какое-то оборудование для комфортной повседневной езды, такое как аудиосистема или электорегулировки сидений и стёкол. В наличии был только кондиционер. Но и он устанавливался в F40 только ради того, чтобы водителя и его спутника не извёл жар мотора. Сиденья без лишних регулировок и предлагались в трех типоразмерах - в зависимости от телосложения будущего владельца. Избавление от лишних опций позволило добиться очень малого веса для такого автомобиля. Однако самую большую лепту в снижение веса внёс углепластиковый кузов.

Решено было построить 500 экземпляров, но из-за начавшихся спекуляций с автомобилем, было решено увеличить лимит выпуска и в итоге свет увидели 1311 экземпляров.

“Шумный, тесный, неуютный. Думал, что будет слабее: о нем идет молва как о престижной игрушке, не более. Но по-верьте, он оказался настоящим гоночным болидом, приспособленным для дорог. Это фантастически сбалансированный автомобиль, легко управляемый на любых скоростях. Под ногой всегда избыток мощности, а тормоза просто великолепные, сразу видно, что этот автомобиль специально создавался для спортивной езды. F40 настолько приветлив, что я раслабился и играл с ним, как с живым существом!” - Михаэль Шумахер, 1994 год.

Последний свой рекорд Ferrari F40 установил спустя девятнадцать лет после дебюта! В августе 1996 года, во время специальных скоростных заездов по руслу высохшего соляного озера Бонневиль (США), в техническом плане практически стандартный F40 разогнался до 356 км/ч! Установив своеобразный рекорд в классе этих спринтерских гонок. Победитель заездов, перед стартом был соответствующим образом подготовлен. В частности, машина была должным образом облегчена, получила дополнительную систему пожаротушения, два страховочных тормозных парашюта и экзотические, как для дорожных автомобилей, 15 дюймовые мотоциклетные колеса. На данный момент это последнее состязание, в котором принял участие легендарный Ferrari F40. Как уже говорилось, сейчас F40 имеет в основном историческую и коллекционную ценность и принимает участие разве что в клубных гонках. Но, как видно потенциал, заложенный создателями в этот автомобиль, еще довольно высок и позволяет ей высоко держать марку даже по прошествии стольких лет!

Также было построено 3 гоночные версии F40:

F40 LM

На рубеже 80-90 годов набирал силу чемпионат GT и, в связи с этим, Ferrari совместно с компанией Michelotto готовит гоночную версию суперкара. Он получает название Ferrari F40 LM. Автомобиль получил такие доработки, как: повышение сжатия с 7,7 до 8,0:1 , повышения давления в турбинах с 1,1 до 2,6 бар, а также новые распредвалы и систему управления двигателем IAW 072, которая была изготовлена компанией Weber Marelli. Результатом стало повышение отдачи мотора до 760 л.с. при 7500 об/мин. Изменения ходовой части автомобиля коснулись амортизаторов, изготовленных Koni, применения кевлара в изменённой конструкции подвески, а также специально изготовленные тормоза диаметром 355 мм и уникальные легкосплавные диски. Внешний обвес и некоторые детали кузова также были изменены с учётом требований регламента гонок. После всех доработок автомобиль стал весить 1050 кг.

В феврале 1989 года на гоночном треке в Нардо Ferrari F40 LM развил максимальную скорость в 367 км/ч, с разгоном до сотни за 3,1 секунды.

В гонках автомобиль дебютировал в октябре 1990 года в чемпионате IMSA GT, который проходил на территории северной Америки. Автомобиль выступал в этом чемпионате достаточно хорошо, а пилотировал его Жан Алези. В самом начале для гонок было построено около 19 машин, но после всех гонок, сохранилось 7 экземпляров. Ferrari F40 LM проектировался для суточного марафона в Ле-Мане, в котором он участвовал в 1995 и 1996 годах в цветах команды Pilot Aldix Racing. Но самым лучшим результатом, по итогам двух лет выступлений, оказалось 6 место в своём классе в 1995 году. Помимо Ле-Мана, F40 LM вышел на старт других соревнований, подходивших ему по регламенту. Но. Старенькому Ferrari не под силу было бороться с более сильным McLaren F1. В итоге те же 5 - 6 места. Но не всё так плохо обстояло с гоночной карьерой F40. При сотрудничестве компании Michelotto, идёт постройка 2-х новых версий. А именно F40 GT и F40 GTE (E - Evolutione).

F40 GT и F40 GTE

2 эти версии были более приспособлены к требованиям европейских кольцевых чемпионатов, чем LM-версия.

Компания Michelotto построила 7 версий Ferrari F40 GT, которые были сильнее похожи на «простую» F40, нежели LM-версия и разрабатывались для итальянского чемпионата Гран Туризмо (Italian GT). Мотор развивал 560 л.с. Дебютировал автомобиль на гоночных трассах в 1992 году и одерживал победы на этапах чемпионата, так что эта версия получилась достаточно удачной.

Ferrari F40 GT Evolutione была более серьёзно подготовлена к гонкам, чем F40 GT и, по своей идеологии была ближе к F40 LM. Как и с версией LM шасси GTE было соответственным образом усилено. На машину установили новые более эффективные тормоза и колеса. Для гонщиков на выбор предлагалось три модификации силовой установки: 3-х литровая для трасс с экономным потреблением топлива типа Монцы, 3.5 литровая стандартная и 3.6 литровая для Ле-Мана. В зависимости от выбранного объема, варьировалась и мощность силовой установки от 660 л.с. до 800 л.с. К сезону 1995 года Ferrari F40 GTE получила новую 6-ти скоростную секвентальную коробку передач от спорт-прототипа Ferrari 333 SP. Также, к этому сезону, новые машины получили более эффективные тормоза и сцепление. Кузов остался без изменений и походил на F40 LM, однако позже, была пересмотрена аэродинамика передней части автомобиля и его заднего антикрыла. Доработанные автомобили стали называть второй серией, а в Michelotto было построено только 6 подобных экземпляров: один - в 1994, три - в 1995, один - в 1996 и один - в 1998 году. Это били единственные автомобили, которые могли соперничать с McLaren F1. Помимо заводских машин, били также, представлены автомобили частной разработки, которые именовались, как Ferrari F40 Competizione. Известно, что сохранилось, как минимум, 9 автомобилей этой серии. Все F40 Competizione участвовали в итальянском чемпионате GT.

Dauer - фирма по созданию и производству самого скоростного серийного автомобиля планеты Dauer 962 Le Mans Porsche, которая основана в 1993 году. Основатель - немецкий автогонщик Йохан Дауэр (Iochan Dauer), основатель гоночной команды 80-х годов Dauer Racing, вошел в историю автомобилестроения благодаря смелой операции по реинкарнации гоночных Porsche 962 в их дорожные версии. Заслужив признание у самой Porsche, он стал единственным законным владельцем на право продажи 50 экземпляров 962-х под собственным именем, оставив позади Koenig Specials (Koenig C62) и Schuppan (Schuppan 962). Учитывая, что за шесть лет работы он собрал 12 уникальных автомобилей, Дауэр обеспечен работой на всю жизнь.

Dauer 962 Le Mans Porsche на сегодняшний день - самый скоростной серийный автомобиль планеты за всю ее историю. Данные подтверждены TUV и независимыми испытателями. Является дорожной версией гоночного автомобиля Porsche 962. Официально машина именуется Dauer, но ни в коем случае не Porsche.

Кузов

Внешне различий между Porsche 962 и Dauer 962 Le Mans почти не видно - стилевое решение у обоих одинаковое. Стремясь сделать модель самой скоростной в мире аэродинамику кузова изменили - структуру панелей спроектировали заново на 90%. Расширены двери, увеличена площадь лобового стекла, приподнят уровень пола, поднята на 80 мм крыша, за счет боковых понтонов расширен кокпит, заднее антикрыло в 3 раза ниже, чем у гоночного образца Porschе 962. В результате удалось добиться Сх=0.32 вместо 0.50 у Porsche 962.. Создатель Porsche 962 Норберт Зингер, сев в машину был потрясен - кокпит увеличен на треть, а внешне это незаметно. Конструктивная начинка идентичная Porsche 962 - алюминиевый монокок с интегрированным каркасом безопасности из стальных труб, элементы шасси из карбона и кевлара. Наружные обтекатели из карбона, в некоторых местах усилены кевларом. Главное внешнее отличие серийной машины Dauer от гоночной - передний обтекатель, в котором предусмотрена площадка под номерной знак.

Двигатель

Под капотом Dauer 962 Le Mans находится двигатель 911 серии объемом 3.0 л, который, однако, имеет не воздушное, а жидкостное охлаждение. Крепится к монококу. Две турбины ККК-26 - таке же, как на моделях-победителях Ле-Мана. Проведя многочисленные испытания Дауэр нашел оптимальную, по его мнению, регулировку давления турбин, которая обеспечивает умопомрачительную динамику, но при этом позволяет контролировать автомобиль рядовому владельцу. Таким образом, Дауэр остановился на 730 л.с. (при давлении наддува 0.8 бара) - мощность, с которой машины омологированы и поставляются клиентам. Увеличив давление наддува до 1.3 бара Дауэр получил мощность 903 л.с.. Даже с таким табуном лошадей ресурс мотора составляет тысячи километров пробега, но совладать с автомобилем сможет только гонщик экстра-класса. Максимальная мощность, которую демонстрировали болиды Porsche 962 на гоночных трасах была под 1000 лс при избыточном давлении турбин 2-3 бара, но иногда двигателя хватало только на пару кругов квалификации.

Трансмиссия

КПП вызвает восторг у специалистов, т.к. практически не существует гражданских трансмиссий, способных выдержать 1000 лошадей. Поэтому на автомобиль установили родную 5-ступенчатую коробку от гоночной Porsche 962. Уже в те года КПП имела последовательное переключение передач. Но гоночная коробка была дикой и чтобы приспособить ее к дорожной машине пришлось проделать огромную работу. Результатом стала полностью синхронизированная и надежная при длительной эксплуатации трансмиссия, с которой может справиться обычный водитель. Кроме того Дауэр стал первым в мире, кто предложил серийно установливать переключение передач прямо на руле (появившееся позже кнопочное управление изначально создавалось под коробки-автоматы. Дауер же смог приспособить кнопки к настоящей механике, что до сих пор еще не смог сделать ни один крупный автопроизводитель). Тормоза идентичны гоночным 962-м. При небольшом по нынешним меркам диаметре стальных дисков в 355 мм их толщина составляет почти 5 см - таких нет даже у самых лучших суперкаров. Но даже не огромные тормоза создают неимоверное замедляющее усилие. Секрет - в индивидуальных гофрированные вентиляционных патрубках диаметром 150 мм, подведенных к каждому колесу - инженерная мысль автогонок высшего уровня.

Ходовая часть

Подвеска имеет чисто гоночную схему push-rod, регулируемая. С помощью гидравлики кузов можно поднять до 130 мм. Для увеличения прижимной силы при езде на высоких скоростях кузов необходимо опустить в нижнее положение - до 75 мм. Колеса крепятся центральной гайкой к ступицам, идентичным Porsche 962, литые диски на 18 дюймов от BBS.

Салон

По сравнению с Porsche 962 салон стал комфортабельным и теперь вмещает двух человек. От прародителя Porsche 962 остались только облегченные педали и 6-точечные ремни безопасности Willans, циферблаты лишь немного стилизованы под гоночный автомобиль. Передняя панель из карбона, есть кондиционер, электростеклоподъемники, музыка, по желанию - выдвижной TV, на полу толстые шерстяные ковры. Даже самые маленькие детали обшиты кожей. Кресла спроектированы специально, т.к. гражданских версий не выпускается. Они сделаны из карбона и обшиты роскошной кожей. Для дверей и капота (его вес более 60 кг) прилажены гидравлические приводы. По нажатию кнопки они открываются автоматически. Самый интересный прибор в салоне - тумблер Boost, окруженный контрольными лампами. Это регулятор давления, позволяющий мгновенно изменить мощность мотора в пределах плюс-минус 300 сил.

Великолепие форм
Из-под легкой руки стилиста Кита Хелфета вышел действительно очень красивый автомобиль. И сейчас его очертания не могут оставить равнодушными всех, кому посчастливится увидеть его “вживую”. Представляете, какова была реакция публики, когда автомобиль впервые продемонстрировали в Национальном выставочном центре Бирмингема в уже далеком 1988 г.? А ведь тот XJ220 был еще длиннее, он был оснащен мотором V12 и имел привод на все колеса! Разглядывая его необычную внешность, невольно вспоминаешь фантастические истории об НЛО, которые вроде бы посещали нашу планету и тут же исчезали, а это “космическое транспортное средство” осталось. И в то же время в дизайне XJ220 прослеживаются традиционные черты знаменитой британской марки. Знатоки без труда определят в очертаниях передка линии Jaguar Е-Тype, которые и сегодня прослеживаются в XKR и концепте F-Type. Несмотря на то что автомобиль стал чуть короче, чем оригинал, его размеры по-прежнему впечатляют: длина почти 5 м, а ширина на 27 см больше, чем у “земляка” Range Rover. Коэффициент лобового сопротивления равен 0,36, но, когда смотришь на выразительные аэродинамичные обводы автомобиля, кажется, что эта цифра должна быть меньше. Дело в том, что при расчете аэродинамики XJ220 делалась ставка на прижимную силу, что подчеркивают и мощные диффузоры, которыми заканчивается днище. Основой при проектировании XJ220 послужили решения, используемые на спортпрототипах Jaguar, которые в те годы господствовали на трассе Ле-Мана и чемпионатах Gran Turismo.

Когда разглядываешь этот “летательный аппарат”, представляется, что его салон должен быть весьма гостеприимным и комфортабельным. У концепта двери открывались вверх, а у серийных автомобилей они утратили эту особенность, но благодаря массивности – толщина двери 33 см! – сохранилась харизма. В дверном проеме – шильдик с цифрами “283”. Нет, это не заводской номер (порядковый номер кузова – 175), автомобилей было сделано меньше – это номер заказа, а их было намного больше. На табличке, на которой в обычной машине приведено рекомендуемое давление в шинах в зависимости от количества пассажиров, здесь указаны параметры давления в зависимости от скорости автомобиля: до 240 км /ч – спереди 2,5, сзади 1,8 бара, свыше 240 км/ч – 2,7 и 2,3 бара соответственно. Перед нами спорткар, а у них свои характерные особенности.

Неукротимая мощь
Поворот ключа в замке зажигания – и панель приборов заиграла огнями. Кнопку “Start” долго искать не приходится – она бросается в глаза благодаря подсветке: эта желанная кнопка светится, словно перекаленный паяльник. Смотри не обожгись! А обжечься-то можно, да еще как! Ведь до появления в мае 1992 г. McLaren F-1 этот автомобиль был не только одним из самых дорогих, но и одним из самых быстрых спорткаров в мире! По неофициальным данным, он показал максимальную скорость 352 км/ч, а “сотня” с места покорялась XJ220 за 3,9 с – показатель, который сегодня демонстрирует Porsсhe Carrera GT. Таких характеристик добился творческий коллектив, возглавляемый шотландцем Томом Уокиншоу. Именно его компания TWR внесла значительный вклад в историю марки Jaguar.

Но ведь этот автомобиль изначально таким и заявлялся, и спортивность – одна из его основных черт. Да, непривычные физические нагрузки напрягают, обзор изнутри сильно ограничен, и светофор лучше виден через стеклянную крышу, чем через лобовое стекло, а во внутрисалонном зеркале заднего вида отражаются только два турбонагнетателя и кусочек неба, словно это и не автомобиль, а действительно летательный аппарат. Но таким и должен быть настоящий спорткар – мощным, дающим неповторимые ощущения реального драйвинга и имеющим великолепный дизайн, красивые линии которого скрывают тщательный расчет специалистов по аэродинамике.

Технические характеристики Jaguar XJ220 (данные производителя)
Габариты, мм 4930х2220х1150
База, мм 2640
Снаряженная масса, кг 1470
Тип двигателя бензиновый V6
с двумя турбонагнетателями
Рабочий объем, куб. см 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 542/7200
Макс. момент, Нм/об/мин 642/4500
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Шины спереди/сзади 295/45 ZR17/345/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 338
Время разгона 0–100 км/ч, с 3,9
Объем бака, л 90

Из систем стабилизации у этих автомобилей есть лишь АБС, и то она появилась только с 1992 г. Поэтому перед нами один из редких сегодня спорткаров, который реально может доставить удовольствие от управления настоящим спортивным автомобилем. Вдоволь поездив с моим немецким коллегой по аэродрому, мы получили огромный заряд положительных эмоций. Нет, мы не выжимали из XJ220 максимально возможную скорость и не ощутили на себе волшебное действие прижимающей силы в скоростных поворотах, и на это были свои причины. Во-первых, это неподходящие условия, во-вторых, этот автомобиль все-таки выставлен на продажу и его надо беречь от перегрузок, а в-третьих, он уже продемонстрировал свои возможности, выиграв гонки в Ле-Мане в своем классе. Удивительно, но этот автомобиль, над созданием которого работали лучшие британские инженеры и который и сегодня восхищает не только своими формами, но и техническими характеристиками, а также потрясающей управляемостью, в настоящее время продается всего за 160 тыс. долларов, хотя его начальная цена была намного выше. Основная причина столь невысокой стоимости кроется в проблемах с обслуживанием. Полноценный сервис необходим Jaguar XJ220 каждые 2500 км, а для этого автомобиль приходится переправлять на его родину, в Великобританию. Тем не менее рынок диктует свои условия и хочется надеяться, что цена каждого из 275 произведенных автомобилей будет расти, а не падать, ведь на сегодняшний момент в мире нет спорткара, обладающего таким завидным сочетанием мощи и фантастически красивого кузова

1979 год. Гольф-класс. Презентация хетчбэка от Lancia. Модель носит название Delta. Кузов работы Джорджо Джуджаро на платформе модели Fiat Ritmo Новый автомобиль обязан бороться с другими представителями этого сегмента рынка и постараться завоевать как можно больше от общего объёма рынка. Прескучнейшая судьба выпадает на долю этой машинки.

Lancia Delta

Всё так и вышло…

…ну, или примерно так. Автомобиль боролся, но не в обзорах и сравнительных тестах журналов, а на спецучастках и раллийных допах. Завоёвывал, но не покупателей и награды выставок, а победы и титулы чемпионатов мира. Да и автомобиль хоть и носил название Delta, оным, в своей сути, не являлся. Потому что это была S4, а позднее - HF Integrale. Но, это вкратце. А теперь по порядку.

Автомобиль отметился в 1980 году, получив звание «Автомобиль года». Ничего особенного – серость. Дальше – больше. Первая заряженная версия - Delta HF Turbo – появилась в 1984 году. В автомобиле использовалась интересная комбинация из двигателя малого объёма(1,6 литра) и турбины, а развиваемая им мощность равнялась 130 л. с. Этого было вполне достаточно для лёгкой машинки. Правда, несмотря на всё это, Delta HF Turbo не получила широкого распространения.

Lancia Delta HF Turbo

Буквально через год, а именно в 1985, была представлена новая омолагационная версия для чемпионата мира по классическому ралли. Lancia Delta S4. Автомобиль имел передний привод и двигатель объёмом 1,8 литра и оборудован не только турбиной, но и механическим нагнетателем. Алгоритм работы этой связки был таков. Турбина включалась после 4000 об/мин, но для отсутствия турбоямы(которая была ахиллесовой пятой всех турбомоторов) тягу на низких оборотах, до включения турбины, обеспечивал механический нагнетатель. Отдача двигателя серийного автомобиля – 250 л. с. Разгон до 100 км/ч – 6 сек. Характеристики гоночной версии были на порядок выше: мощность мотора того же объёма – 550 л с. Разгон до 100 км/ч – 2,5 сек. Самое интересное в том, что изначально создавался вариант для ралли, а омолагация являлась его дефорсированной версией. Для того, чтобы переварить такую мощность, на гоночную версию был установлен полный привод.

Старт с места DELTA S4

Lancia Delta S4

1986 год. Увидела свет Delta 4WD, на которую стала устанавливаться полноприводная трансмиссия. Внешне эта версия практически не отличалась от базовой, переднеприводной. Благодаря мощному двигателю (2 л., 165 л. с.) модель продолжала радовать поклонников: 215 км/ч и 6,6 секунд разгона до 100 км/ч (это уровень современного Golf R32, оснащенного 3.2 V6 250 л. с.). Между осями располагалась вискомуфта, а между задними колёсами был установлен дифференциал Torsen. Крутящий момент между передней и задней осями распределялся в соотношении 56:44 соответственно.

Lancia Delta 4WD

По решению FIA в 1987 году прекратила своё существование «группа Б». И потому под запретом оказались такие автомобили, как Peugeot 205 T16, Audi Quattro S2, Ford RS200, Citroen BX 4TC. Знаменитые «пушечные ядра», названные так за то, что мощность их моторов и скорость на порядки превосходили управляемость и попытки справится с этими авто. Например, последние опытные образцы Audi несли на борту двигатели мощностью 800 - 1200 л. с. Но они так и остались экспериментальными, так как были неуправляемыми. Вместе с остальными представителями этой группы прекратила свою гоночную карьеру и Lancia Delta S4.

LANCIA DELTA S4 - TRIBUTE

Вместе с тем в 1987 году публике была представлена первая Integrale. Автомобиль назывался Lancia Delta Integrale 8V. Двигатель 2 литра и мощностью 185 л. с. Максимальная скорость осталась на уровне 215 км/ч, а разгон до 100 км/ч немного снизился до 6,4 сек. Дорожная и раллийная версии отличались друг от друга обвесом кузова. У гоночной версии так же были расширены колёсные арки.
Параллельно с выпуском 8-ми клапанной модели, в 1989 году начинается производство обновлённой машины, с более мощным двигателем, оснащённым 16 клапанами. Соответственно и в названии цифра «8» была заменена «16». 200 сильный двигатель Lancia Delta Integrale 16V разгонял автомобиль до 220 км/ч, а первую сотню он преодолевал за 5,7 секунды.

Lancia Delta Integrale 8V - 16V

На выпуск Delta Integrale Evoluzione I итальянцев подтолкнуло желание сэкономить деньги на выпуске омологационных автомобилей. В 1991 году FIA повысила квоту, которая определяла «серийность» модели. Вместо прежних 500 теперь должно было быть сделано 5 000 версий машин для дорог общего пользования. Правда, тем моделям авто, которые мало отличались от тех, что уже были омологированы для чемпионата, разрешался выпуск 500 штук. В новой версии оптимизации подверглись системы охлаждения двигателя, в результате чего мощность незначительно выросла (до 210 л. с.) Было решено улучшить устойчивость автомобиля, для чего была расширена задняя колея. Салон автомобиля щеголял деталями салона от Recaro и Momo. На этом автомобиле завершилась династия гоночных Дельт. На его базе была создана и представлена публике в 1993 году Lancia Delta Integrale Evoluzione II, которая по своей сути являлась прежней версией. Двигатель лишь получил новую турбину и новую программу управления. Мощность составила 215 л. с. Был снижен «эффект турбоямы» и характер у автомобиля получился более спокойным, чем у его предков. У Evoluzione II была версия с катализатором, которая получила более развитую аэродинамику кузова и 16-ти дюймовые колёса. Ещё одной вариацией стала Lancia HF Integrale Evoluzione II Final Edition, технически идентичная «простым» Дельтам и отличавшаяся от них лишь роскошным салоном и окраской Candy Red. Этот автомобиль был выпущен специально для поклонников марки.

Lancia Delta HF Integrale

Lancia Delta Integrale Evoluzione I

Lancia Delta Integrale Evoluzione II

Lancia HF Integrale Evoluzione II Final Edition

Но помимо хэтчбэков было сделано 2 кабриолета Lancia Delta Evoluzione. Один сразу был отправлен к Джованни Аньели, руководителю FIAT. Hyena – вариация в кузове купе от ателье Zagato.

Еще более эксклюзивными стали версия купе от кузовного ателье Zagato — Hyena, а также кабриолет Lancia Delta Evoluzione (один из двух кабриолетов сразу отправился в гараж тогдашнего главы FIAT, Джованни Аньели).

lancia Zagato — Hyena

Lancia плоть от плоти марка с раллийными корнями. Её автомобили выиграли наибольшее количество чемпионских титулов – 11 и 74 победы на этапах – к этому количеству не приблизился ещё ни один производитель. Delta выигрывала чемпионаты 6 раз: 1987 – 1992. Последний автомобиль сошёл с конвейера в 1994 году.

LANCIA DELTA HF INTEGRALE - TRIBUTE

Всего было выпущено 47,787 автомобилей.

1986-1987 — 7, 665 Delta 4WD;
1988-1991 — 23,004 Delta Integrale (вместе версий 8V и 16V);
1991-1993 — 5,619 автомобилей серии Integrale Evoluzione I;
1993-1994 — 4,223 Integrale Evoluzione II.

Однако сейчас марка переживает кризис. Моделей не очень много, да и технологическая база пока что слаба. Потому ни о каком участии в соревнованиях не может быть и речи.

Любая Ferrari - почти мифическое транспортное средство: кроме обласканных Богом десятка-другого райских уголков в мире, всей остальной планете Земля появление этого чудесного существа с жеребцом на капоте явно не грозит! Но даже в этом табуне неуловимых скакунов есть один подвид, который за его особое положение и катастрофически малую численность можно назвать фантомом. Это Ferrari F50 - истинный...

Ferrari F50 Суперкаров всех начальник и Ferrari командир!
В истории знаменитой марки из Маранелло и прежде бывали "баловни судьбы" - модели, которым поклонялась вся автомобильная цивилизация. Но F50 даже на фоне "самых-самых" стал истинно краеугольным камнем. Ибо впервые за свою историю итальянская "фабрика автомобильных грез" решила "спустить на землю" и доверить своим избранным клиентам... болид Формулы-1 от Scuderia Ferrari, так сказать, в дорожном исполнении. Ferrari F50, инаугурацию которой на трон "Королевы суперкаров" приурочили в 1995 г. к 50-летию марки, была впервые создана с прямым (а не надуманным) использованием технологий Ф-1, причем на всех стадиях проектирования инженеры гоночной "конюшни" привлекались к созданию "пятидесятки" наравне с технологами из отдела дорожных моделей.

Огромный имиджевый успех этому "гоночному мутанту" с самого начала обеспечили партнеры: традиционный "придворный закройщик" - кузовное ателье Pininfarina, которое, не мудрствуя лукаво, "приспособило" под F50 свою лучшую концептуальную разработку на тему суперкаров - восхитительный прототип Pininfarina Mythos ("миф"). Имеющий фамильные черты Ferrari и получивший дозу "стилистического озверина", Mythos моментально обеспечил новинке искомый "мифический" статус. И сегодня, семь лет спустя, "маниакальный" лик F50 вызывает настоящее "душевное землетрясение" у любого фаната автомобилей. "Пронизанный" зловеще ощерившимися отверстиями многочисленных воздухозаборников, заносчиво угрожая "лезвием" гигантского антикрыла, выпячивая на всеобщее обозрение свой мотор под прозрачной крышкой капота, с акулоподобной "пастью", F50 - непревзойденный шедевр дизайна суперкаров, если хотите, икона, которой надлежит поклоняться, не споря о ее сути!

Остальное отлично дополнили "творческие утилизации" формульных наработок. Монокок машины выполнен, разумеется, из карбона. Его, как и наружные панели-обтекатели из того же материала, "выпекали" в межсезонье гонок Ф-1 в автоклавах Scuderia Ferrari, то есть они рождались, так сказать, "в одной печи" с формульными болидами. А уж "пламенное сердце" - мотор V12 - так и вовсе наследство Formula Uno. В 1990 г. под капотом Ferrari 641 его 12 цилиндров объемом 3,5 л развивали 730 л.с. при 13000 об/мин. Такую "прыть" обеспечивали, разумеется, и сверхсложная система пневматических клапанных пружин, и специальное гоночное топливо, но главное, жизнь формульного агрегата была рассчитана на дистанцию одной гонки, то есть на 300 км. Перевод мотора на "гражданку" заставил отнестись к технике гораздо гуманнее: агрегат адаптировали для F50 из расчета ресурса в 100 тыс. км. Для этого блок довели до максимально возможного для него объема - 4,7 л. Головку блока с пятью клапанами на цилиндр оставили неизменной, а вот пружины клапанов сделали обычными. Впускной коллектор изменяемой длины и "думающая" по-разному в разных режимах система впрыска были необходимы, чтобы обеспечить сносную эластичность этого в прошлой жизни "непримиримого" гоночного мотора в "повседневной" эксплуатации. В итоге безнаддувный V12 смог, не досаждая владельцу и с полной покорностью, сохранить 520 л.с. "всего" при 8500 об/мин! Такой "выдрессированный" агрегат, как и полагается "наследнику" болида Ф-1, установили посередине в жесткой связке (прикручен болтами) с монококом. Вся нагрузка "обслуживающих" узлов - 6-ступенчатой коробки передач, системы охлаждения и задней гоночной подвески типа push-rod - легла на мотор: все эти механизмы крепятся исключительно к нему. Поэтому, сохранив решения и конструкцию формульного "предка", блок в итоге выполнили не из алюминия, а из чугуна - таким образом, еще и гарантировалась большая прочность кузова на кручение, ведь двигатель на F50 играет роль несущей конструкции.

При этом, как ни опасались скептики, "одомашненный" болид не превратился в заплывшего жиром, неповоротливого "аристократа". Монокок и наружные панели получились столь легкими, что инженерам фирмы позволили даже "поиграть" с люкс-оснащением салона, предусмотрев - о чудо! - даже кондиционер. И все равно снаряженная масса получилась менее 1250 кг, что пока недостижимо как для классических суперкаров, так и для "монстров" новой волны, где полторы тонны считается нормой. Такой вес гарантировал желаемую динамику, а ориентир тут мог быть только один - жесткие нормы динамики Формулы-1! Правда, уже и в 1995 г. серийные дорожные соперники - McLaren F1 или Bugatti EB110S - не давали шансов надеяться на какие-то рекордные показатели, "разменивая" 350 км/ч без проблем! Поэтому максимальная скорость в 325 км/ч и разгон до "сотни" за 3,9 с позволили стать F50 "всего лишь" самой скоростной серийной Ferrari в истории, но никак не "самой быстрой машиной на Земле". Итальянцев это ничуть не смущало, ибо ни один потенциальный соперник не мог даже близко похвастаться такой легендарной "родословной", такой сногсшибательной аурой, как у F50. Автомобилю рукоплескали как прямому наследнику неповторимой "бестии" Ferrari F40, набожные итальянцы даже восклицали, что "пятидесятка" - это "материализованный подарок из рая от самого Энцо Феррари"! Так или иначе, по "сходной" цене в полмиллиона долларов все 349 запланированных к выпуску F50 были проданы, как говорится, в один момент. Точнее, компания даже не продала, а "собрала деньги на постройку" у своих дилеров, потому что 100-процентная предоплата за грядущую "чарующую" супер-Ferrrai была принята еще на стадии проектирования модели. Клиенты выкладывали деньги только под рисунок и несколько строк описания!

Ferrari F50Такая воистину "мифическая" коммерция позволила машине стать самым массовым суперкаром новой волны. Кроме того, благодаря такому отношению к F50 фирма избавилась от нехорошего "мафиозного" осадка, оставшегося от продаж F40. Тогда никто не знал, сколько машин все-таки построят, суперкар продавался "из-под полы", процветала спекуляция, а в результате в Маранелло набрали столько заказов, что было выпущено более 1200 "сороковых" - слишком много для статуса "божественной и неповторимой". На этот раз "фантомизация" F50 прошла успешно - 349 "переквалифицировавшихся" болидов Ф-1 богатейшие люди мира "отлавливали" чуть ли не с помощью политического нажима на руководство Ferrari через итальянское правительство. Автомобиль практически "дематериализовался", оказавшись за семью замками частных коллекций, к осени 1997 г. была выпущена последняя "пятидесятка", и эта "демоническая" история закончилась. Золотая страница была написана и закрыта!

С тех пор Ferrari истово хранила этот "потусторонний" статус "пятидесятки" - модель не фигурировала в каталогах, никаких тестовых машин для прессы, никаких дискуссий на эту тему! Более того, могущественные "щупальца" из Маранелло на корню пресекали попытки частных команд подготовить личные "пятидесятки" для участия в популярном в конце 90-х годов кольцевом чемпионате FIA в классе GT, хотя поклонники марки буквально стонали, желая видеть эти красивейшие Ferrari в спортивных баталиях наравне с лучшими суперкарами той поры. В Ferrari опасались, что у все-таки "маломощной" F50 нет никаких шансов против английского McLaren F1. А чтобы F50 потерпела поражение - такого итальянцы допустить, конечно, не могли! Поэтому модель тенью обошла автоспорт в отличие от F40, которая много и не очень успешно "гонялась" в различных чемпионатах.

Благодаря такой "железной диктатуре" и был создан нынешний статус "предмета культа и поклонения". Сказать по правде, мы тоже долго охотились на "пятидесятку": контакты с десятком владельцев-коллекционеров, ворох рекомендаций, долгие уговоры. Но каждый из избранных обладателей слишком хорошо понимает, чем он владеет и чем рискует в случае аварии или чего-либо подобного. И дело даже не в цене машины (мы не раз испытывали суперкары вдвое, втрое дороже), а в том самом "мифическом" статусе, ведь другую F50 купить невозможно, а ее реставрация из-за отсутствия поддержки завода может стоить целое состояние.

Но вы все-таки получили возможность ознакомится с результатами полного теста Ferrari F50! "Красная гвардия" обезоружена и переведена в разряд "союзников". Наш испытатель Дени Морен интенсивно разминается, чтобы вот-вот скомандовать этому "красногвардейцу" из Италии...

В атаку-у-у!
"Хотя в Дюссельдорфе температура ниже нуля, мое эмоциональное возбуждение достигло такого накала, что, "перевалившись" за высоченный порог маленького 2-местного кокпита F50, первым делом впору крутить крошечное колесико между сиденьями, регулируя кондиционер, чтобы остудить пыл! - смеется Морен. - А если серьезно, то тяжеловесная прямоугольная панель, черные оттенки холодной (в прямом и переносном смысле!) кожи гоночных карбоновых сидений - все это смотрится немного чужеродно и неприветливо. Вождение такой Ferrari почему-то воображаешь себе на "раскаленных" дорогах Монако или Италии... Здесь нам предоставляется исключительно редкая возможность испытать "пятидесятку" в ее ипостаси "с крышей". Дело в том, что F50 была и остается редчайшим суперкаром, у которого предусмотрено наличие съемного верха. Если вам сразу же представилось, как пижон-водитель, высокомерно посматривая на окружающих, играючи, одним движением руки убирает/поднимает верх кокпита, то вы... недопонимаете "историческую суть" F50. Здесь такая философия: сложно, значит - круто. Поэтому существует два комплекта внешних кузовных панелей для модели. Один - со стильными профилированными обтекателями и мощными дугами безопасности - для открытого кокпита, другой - с покатой приземистой крышей для закрытой версии. Превращение "пятидесятки"-родстера в "пятидесятку"-купе занимает два часа на авторизованной станции Ferrari с участием двух мастеров, причем для этого вся задняя часть кузова подлежит демонтажу и замене... Так вот, счастливчики владельцы, конечно, почти всегда ездят в исполнении "без крыши": это восхитительно и для полного душевного единения с машиной, и для демонстрации окружающим своего статуса "служителя святыни". Единственная проблема у "отмеченных божьим перстом" - неизбежность промокания в дождь, ведь для водружения крыши нужно, как вы поняли, мчаться на станцию Ferrari и ждать два часа... Так что воспримем нашу F50 с крышей как "дар божий", потому что и в эту холодную, но сухую и солнечную погоду нам ничто не помешает интенсивно искать секреты "колдовства" этой "леди в красном"!

Итак, несмотря на низкую крышу, делающую и без того очень пологий профиль максимально "припадающим" к земле, в кокпите - удивительно! - обнаруживается вполне достаточно жизненного пространства. Снаружи кажется, что обитатели салона просто терпят муки адовы, но на деле даже человеку ростом под два метра здесь не придется складываться пополам. Беда только в том, что владельцы - супруги Бекер - из двух возможных размеров кресел заказали маленькие Normal, так что эти гоночные сиденья-"лодочки" жестко стискивают плечи и спину, напоминая мне о гонках в Ле-Мане - там об иной посадке и речи быть не могло. Тем лучше, сразу настрой на "боевой", "взрослый" пилотаж без всякого пижонского кокетства.

Поворот ключа зажигания (вместо брелока - идентификационная плашка с номерами кузова и мотора, как под капотом) и непременное нажатие на кнопку стартера, которая тут очень неброская, из черной резины, чисто функциональная. Ожидаю услышать оглушительный "вскрик" V12, вспоминая, как на F40 "взрывался" звоном V8 biturbo, а вместо этого раздается недовольное глухое фырканье. И только по вздрагивающему от разогревающегося мотора монококу понимаю, что "контакт есть". Нет, я так не могуЕ Не могу удержаться, чтобы на "нейтрали" зло не вдавить гоночную "примитивистскую" педаль "газа" в пол так, чтобы карбоновые впускные коллекторы вдохнули вдоволь воздуха внутрь мотора, и он, словно очнувшись, взревел так, что затряслись стекла в гараже и закачались лампы на потолке! Ага, тебя, "великанушка", приглушили - это нетрудно понять, бросив взгляд на виднеющиеся сквозь прозрачную решетку капота мотора батареи глушителей. Каждый из них больше, чем двигатель у хорошей малолитражки! Вот где "безвозвратно потеряны" многие лошадиные силы. Раскрою вам "тайну", сообщив, что многие владельцы легко "добывают" 100 и больше "лошадей", избавляясь от этих громадных глушителей. Здорово, но, забегая вперед, предположу, что среди подобных "тюнингеров" наверняка нет ни одного музыканта, ведь потеря слуха после этого гарантирована!

Nissan 370Z Fan